特斯拉自动驾驶级别_国内特斯拉自动驾驶级别

特斯拉自动驾驶级别_国内特斯拉自动驾驶级别

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于特斯拉自动驾驶级别的问题。现在，让我们开始探讨一下特斯拉自动驾驶级别的话题。

1.同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？

2.E-NCAP发布辅助驾驶系统测试结果，特斯拉Model 3仅获“中等”评级

3.特斯拉全部车型都有自动驾驶吗

4.新能源汽车的自动驾驶技术

同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？

       如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车，某种程度上的自动跟车和一些辅助安全功能。对于很多不懂车的人来说，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇。

       但真正用过这些系统的人大多都会发现，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶，而只是一种辅助驾驶系统，因此大多数车主，对这些神乎其神的自动驾驶系统们，都抱持保留态度。

       但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶，无人泊车，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶。同样是自动驾驶，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？

       这么强大是因为硬件特别强？并非如此！

       对自动驾驶系统有了解的人都知道，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多。这么说来，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？

       并非如此，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统采用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意，照着特斯拉公开的技术文件，你完全可以复制出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。

       理念上的优势

       既然如此，为啥就没人能复制特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的。特斯拉认为，自动驾驶只有硬件是不够的，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的。不同的车哪怕硬件完全相同，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统，是和车辆本身融为一体的系统。

       而其他大多数车企看来，自动驾驶只是一个辅助性的子系统，并非必须，甚至可有可无。和车辆核心系统是隔离的，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。

       这就好比手机市场的苹果和安卓。苹果依靠ios和硬件的全方面打通，哪怕用很差的硬件，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块，已经从最初的对外采购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了。

       我们距离标杆还有多远？

       实话说，非常遥远。目前纵观纯电车市场，无论是合资车企自主品牌还是新势力，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。

       因此在可见的未来，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向。业界也应该多多在这方面持续发力，争取不让特斯拉把我们拉开太远。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

E-NCAP发布辅助驾驶系统测试结果，特斯拉Model 3仅获“中等”评级

       特斯拉的自动驾驶大多是l2级自动驾驶。

       如果特斯拉的车型中有P，就代表高性能版本，如果型号中有字母D，说明是双电机版本。特斯拉的很多电动车基本都是双电机，这种纯电动汽车的前轴上有一个电机，后轮轴上有一个电机。

       目前路上行驶的许多汽车都具有辅助驾驶者的自动或智能功能，这些功能旨在提高安全性并帮助驾驶者做出正确的决定。其实国际上有明确的车辆驾驶分级，采用了SAE International对车辆自动化水平分了6个等级。

自动驾驶技术

       其实早在1958年，克莱斯勒帝国就成为第一款拥有辅助驾驶的汽车，引入了高速巡航控制。但到目前，自动驾驶技术仍然不够成熟，像谷歌公司开发的自动驾驶技术，据统计其测试车总共行驶了35万英里，发生了63次偏离道路的事故，频率较高，虽然普通人驾驶汽车也会出现一些状况，但相对于自动驾驶显然要更加安全。

       自动驾驶不仅涉及到自身的安全，也涉及到路上其他车辆和路人的安全，因此就目前的技术来看，即使你拥有一台厂家宣称为自动驾驶的车辆，也不能完全方向大胆地在车内睡觉，让车辆自主驾驶。

特斯拉全部车型都有自动驾驶吗

       眼下，相当多的 汽车 都提供了某种程度的自动辅助驾驶系统，但它们在这些方面的能力却鲜有被测试，因为基本上没有机构专为它们设计过测试。

        不过，被号称严苛程度与美国IIHS碰撞测试并驾齐驱的欧洲安全碰撞机构Euro-NCAP正在着手进行这方面测试。

        Euro-NCAP包括一个专门的测试、一个评估协议，以及一个分级系统，在仔细研究了高速公路辅助系统后，对 汽车 进行评级。

        在近一周内，Euro-NCAP对十辆 汽车 进行了测试，试图确定它们在高速公路上的辅助驾驶能力和安全冗余情况。其中，当然包括号称自动驾驶功能最先进的特斯拉Model 3。

        此次测试的Model 3软件版本为2020.36.10，硬件版本3.0。

        在测试中，在车辆辅助能力和安全冗余评级方面，Autopilot堪称“魔法师”—很明显，这正是该系统的设计目的，它在这两个类别中抢夺最高评级。

        在转向辅助、自适应巡航控制等细分类别中，Model 3均获得了满分。仅在针对道路限速标记的反应上有所欠缺。

        在整体“车辆辅助（Vehicle Assistance）”大类中，Model 3获得了91.7分（满分100）。

        但是，当测试涉及到让驾驶员了解情况并参与驾驶的方面——这也是业内广泛讨论的一个问题——这台车的得分就没有那么光鲜了。

        更有趣的是，Euro-NCAP将特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统描述为“更多的专制而不是合作”。

        在“司机参与度（Driver Engagement）”类别的100分中，Model 3仅获得了36分。

        “这款车在驾驶员参与度方面的表现严重让人失望，最终被评为‘中等’。好的一面是，特斯拉提供OTA远程更新，可以迅速进行性能改进，正如他们近年来所做的那样。”Euro-NCAP表示。

        因此，Model 3总体上得到了中等（Moderate）的评价，因为它在驾驶员参与度方面的表现不佳。

        这使它与大众帕萨特、日产Juke和沃尔沃V60等车处于同一水平，但低于奔驰GLE、宝马3系和奥迪Q8在这方面的表现——这些车被评为非常好。

        不管你怎么看，自动驾驶 汽车 已经出现了。当然，它们不能在所有的场景下都能自驾，但现在的 汽车 在高速公路上以设定的速度行驶，与其他车辆保持距离，甚至在某些情况下改变车道都没有问题。

        能够实现这一点的技术统称为高速公路辅助系统。 它结合了丰富的其他子系统，以减轻驾驶员的压力，使得司机无需保持同一姿势握住方向盘。

        不过，无论如何，驾驶员的注意力始终是需要在驾驶上的，这就是为什么Euro-NCAP有“司机参与”这一测试项。

新能源汽车的自动驾驶技术

       特斯拉全部车型都有自动驾驶，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶，l2自动行驶指的是半自动驾驶，l2级自动驾驶可以实现车辆对多项功能进行操作，其余少部分功能需要驾驶员来操作，常见的L2级自动驾驶包含的功能有全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等功能。

       特斯拉所有车都有自动驾驶，特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶。自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶辅助系统。

        第一场发布会上仅仅展示了Model 3的外观，并没有透露内饰信息和相关使用功能。

        原定于10月17日举行的特斯拉新品发布会被推迟到19号，Model 3的粉丝们以为可以看到更加真实的Model 3，结果却是得到了一个更加梦幻的承诺——即日起，特斯拉生产的全部车型都将装备具有全自动驾驶功能的硬件。

        不要管这套硬件系统“硬不硬”，先来段特斯拉全自动驾驶测试视频过过瘾。

        对于自动驾驶的等级划分，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和美国汽车工程师协会（SAE）做出了详细规定。

        从视频中展现出的几个细节可以看出特斯拉确实能够实现完全自动驾驶，而且非常智能。

        试验道路选在完全开放道路，全程驾驶员没有进行任何干预。在行至路口时，车辆能够识别交通信号灯，这在当前的自动辅助驾驶中是不存在的功能。

        驾驶者，更准确的说法应该是乘客，到达目的地后直接走下车辆，随后汽车会自动寻找停车位。

        而且车辆寻找的是真正能够停靠的车位，从视频中可以看出，当车辆驶过一个画有禁停标识线的车位时车辆并没有泊车，而是寻找下一个可停靠车位。

        支撑如此炫酷全自动驾驶功能的硬件设备是这次发布会的重点。该系统包含8个摄像头，覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达250m。除此之外，车辆配备的12个超声波传感器完善了视觉系统，探测和传感硬、软物体的距离，接近上一代系统的两倍。增强版前置雷达通过冗余波长提供周围更丰富的数据，雷达波可以穿越大雨、雾、灰尘，甚至前方车辆。为了更好的使用这些数据，车辆搭载了比上一代运算能力快40倍的处理器。

        （图/文/摄： 问答叫兽） @2019

       新能源汽车的自动驾驶技术

       自动驾驶不是新能源汽车的专属技术，但是谈新能源汽车离不开自动驾驶。自动驾驶可分为L0、L1、L2、L3、L4、L5六个等级。中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，也把自动驾驶分为0级到5级共六级，与NHTSA/SAE的划分标准基本一致。

       L1/L2级别的自动驾驶汽车早已实现了大规模量产，如我们通常见到的车辆自适应巡航(ACC)、车道保持(LKA)、自动泊车等功能都属于L2级别的典型应用，该级别的辅助驾驶可以一定程度上解放驾驶员的劳动力，但驾驶员仍需时刻准备接管车辆。

       L3级别的定位比较模糊，在行业内争议较大。对于属于这个级别的典型应用场景业内缺乏共识，而且对事故后人车的责任划分没有明确标准。2020年多家车企推出了号称具备L3级别自动驾驶功能的新能源汽车，但是推出的功能大多属于L2级别的应用。基于L3的尴尬定位，奥迪等车企宣布放弃L3，直接研发L4。

       L4级别自动驾驶汽车目前处于测试、示范以及在限定场景下应用的状态。例如，谷歌Waymo已经开始在美国亚利桑那州提供不带安全员的真正“无人驾驶”出租车服务，但属于在限定区域、限定人群的小范围测试。

       L5级别之前业内普遍认为只存在理论上，但特斯拉高调宣布2021年推出L5级别的自动驾驶技术，如果能实现将是颠覆性突破。不过特斯拉坚持采用摄像头+超声波雷达+毫米波雷达作为自动驾驶的感知系统，虽然控制了成本，但效果不佳，近期自动驾驶事故频发，因此市场对特斯拉短期内实现L5普遍持悲观态度。

       好了，今天关于“特斯拉自动驾驶级别”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“特斯拉自动驾驶级别”有更深入的认识，并从我的回答中得到一些启示。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。